Toda manhã, a mesma cena: fila no ponto, ônibus cheio que não para, gente correndo para pegar o próximo. À tarde, ciclovia mal sinalizada, lixo na calçada, carro estacionado em cima da faixa. À noite, quem pode pega aplicativo; quem não pode espera o último coletivo com medo de assalto. Isso não é falha de planejamento isolada. É escolha — e toda escolça tem autor.
No Brasil, mobilidade urbana ainda é vendida como tema técnico. Engenheiros desenham, prefeituras licitam, empresas operam. O cidadão aparece como usuário, quase como variável estatística. Mas quem usa transporte público sabe que a experiência é política em tempo real: corpo apertado, tempo perdido, dignidade posta em xeque todos os dias.
Quem anda de quê
Os números contam uma história que pouca gente quer ouvir. Em grandes metrópoles brasileiras, a maioria da população depende de ônibus. São trabalhadores, estudantes, idosos — gente que não tem carro na garagem nem corrida corporativa no aplicativo. Enquanto isso, debates sobre mobilidade nas redes e nos jornais giram em torno de carro elétrico, de bike compartilhada em bairro nobre, de viaduto novo que desapropria comunidade.
Não estou contra bicicleta — ando de bike quando posso. Estou contra usar a ciclovia pintada na orla como prova de que a cidade virou sustentável, enquanto a periferia continua sem calçada. Estou contra tratar investimento em metrô como luxo em uma capital que já deveria ter rede decente há décadas.
Transporte não é infraestrutura neutra. É distribuição de tempo, de oportunidade, de cansaço. Quem decide o rumo da cidade decide quem chega cedo ao trabalho e quem perde o emprego por atraso.
A retórica do "não tem verba"
Sempre que surge proposta de melhorar ônibus, ampliar frota ou reduzir tarifa, alguém aparece com a mesma resposta: não tem verba. Às vezes é verdade — arrecadação municipal no Brasil é um quebra-cabeça cruel. Mas verba aparece quando interessa. Aparece para obra viária que beneficia construtora. Aparece para PPP mal desenhada. Aparece para evento que dura uma semana e deixa legado duvidoso.
O problema não é só falta de dinheiro. É prioridade. E prioridade revela quem tem voz na mesa. Conselhos de mobilidade existem em várias cidades, mas participação popular costuma ser formal, esporádica, sem poder de veto. Enquanto isso, lobbies de concessionárias, de montadoras, de incorporadoras seguem com acesso cotidiano.
Três perguntas que deveríamos fazer
Antes de aceitar qualquer plano de mobilidade como "inevitável", vale fazer três perguntas simples:
Quem ganha com isso? Se a resposta for "motorista de aplicativo em bairro médio" mas o ônibus da periferia continuar igual, desconfie. Se a resposta for "morador que hoje gasta três horas no deslocamento", talvez valha apoio.
Quem foi ouvido? Audiência pública não pode ser caixa de ressonância. Moradores de área afetada, passageiros frequentes, motoristas e cobradores — todos têm informação que planilha não captura.
O que acontece daqui a dez anos? Obra faraônica que envelhece mal é legado caro. Manutenção de frota, integração tarifária, iluminação em ponto de ônibus — coisas menos glamourosas — mudam vida de verdade.
Cidade para quem?
Volto ao título deste texto, emprestado de um debate que acompanho há anos. "Cidade para quem?" não é slogan vazio. É pergunta que deveria abrir cada reunião de planejamento urbano no país. Cidade para quem tem carro? Para quem paga aluguel caro perto do centro? Para quem aceita duas conduções e ainda chega suado ao plantão?
O Sarau não vai resolver o transporte de Curitiba ou de Salvador com um artigo. Mas pode insistir em um ponto: mobilidade é debate público, não só planilha de engenharia. E debate público exige que quem sofre no ônibus lotado tenha microfone — não só no dia da eleição.
Se você tem história concreta sobre transporte na sua cidade — boa ou ruim —, mande para [email protected]. Textos futuros podem nascer dessas cartas. A cidade é feita de trajetos reais, não só de mapas.